Гидротехника XXI век №5(12)

Журнал Гидротехника XXI век №5(12) декабрь 2012г

О перспективах развития водного транспорта на водохранилище Богучанской ГЭС

В соответствии с графиком строительства Богучанской ГЭС в 2013 году планируется наполнение водохранилища до проектной отметки. Мы обсудили концепцию транспортного освоения водохранилища Богучанской ГЭС с представителем проектной организации — соразработчика проекта ЗАО "Ленгипроречтранс", главным инженером проекта Сергеем Валерьевичем Боровковым.

— Сергей Валерьевич, расскажите, пожалуйста, вкратце о водохранилище. Какой проблемой, в частности, занимались вы?

— В 2006 году, после заключения соглашения о совместной реализации проекта по созданию Богучанского энергометаллургического объединения (БЭМО) в составе Богучанской ГЭС и алюминиевого завода между "РусГидро" и "РУСАЛом", достройка станции была возобновлена, и комплексный проект развития Нижнего Приангарья в Красноярском крае, в основу которого положена достройка Богучанской ГЭС, получил также государственную поддержку в виде финансирования затрат на сооружение инфраструктурных объектов по обустройству водохранилища из средств Инвестиционного фонда Российской Федерации. После такого мощного толчка проект начал реализовываться. Так, начиная с 2005 года ЗАО "Ленгипроречтранс" выполнило ряд работ по развитию водного транспорта в бассейне рек Ангара и Енисей. В этих работах было указано, что как до начала строительства гидроузла, так и после его завершения водному транспорту отведена решающая роль в доставке жизненно важных и лесных грузов в период навигации. И наконец, в 2009–2011 годах ЗАО "Ленгипроречтранс" выступило разработчиком проектной документации по объектам водного транспорта в рамках подготовки ложа водохранилища к затоплению.

— Работа длилась два года. Это много или мало для разработки такого проекта?

— К сожалению, работа велась не комплексно, фактически была выполнена отдельно для Красноярского края и Иркутской области, так как будущее водохранилище расположено на землях двух субъектов Российской Федерации. Все это повлияло на сроки выполнения проектноизыскательских работ и сказывается до сих пор, так как в настоящее время еще продолжается процедура государственной экспертизы проектной документации. Следует отметить, что, как показывает опыт, на выполнение подобных работ в советское время уходило даже больше времени. Если мы фактически начали разработку проектной документации без утвержденной транспортной схемы освоения водохранилища, которая, собственно, определяет потребности водного транспорта и сами объекты строительства, то в советское время при разработке проекта в период планирования проектный институт всегда имел эти утвержденные схемы.

— Кто же определил будущее водного транспорта на Богучанском водохранилище?

— Понимая важность задачи, учитывая опыт проработок прошлых лет, знакомство с речным бассейном, его проблемами, планами развития предприятий водного транспорта, лесозаготовительных предприятий, мы все же разработали транспортную схему освоения водохранилища Богучанской ГЭС до начала проектирования, к тому же наш институт уже имел богатый архив данных о состоянии перевозок и объектах водного транспорта в этом бассейне. В результате транспортная схема была согласована с генпроектировщиком водохранилища ОАО "Ленгидропроект", с бассейновыми управлениями водных путей и с Росморречфлотом. Необходимость сохранения судоходства на водохранилище была также поддержана правительством Иркутской области и правительством Красноярского края.

— Сергей Валерьевич, расскажите, пожалуйста, чуть подробнее о планах транспортного освоения водохранилища. О каких объектах капитального строительства идет речь?

— В свободном состоянии река Ангара от устья реки Енисей до города Усть-Илимска имела следующие судоходные условия. На участке Кежма — Богучаны протяженностью 313 километров габариты судового хода составляли: глубина — 90 сантиметров, ширина — 45 метров, радиус закругления — 250 метров, навигационная обстановка неосвещаемая. От Едармы до города Усть-Илимска габариты вообще не установлены.
В результате строительства гидроузла будет создано Богучанское водохранилище со следующими характеристиками:
•нормальный подпорный уровень (НПУ) — 208 метров БС. В отдельные годы на водохранилище допускается форсировка уровней воды до отметки 209,5 метра БС;
• годовой ход уровней воды в водохранилище характеризуется равномерной предполоводной сработкой до отметки 207 метров БС (УМО);
•после наполнения водохранилища в период с августа по январь отметки уровней воды в водохранилище будут поддерживаться близкими к НПУ;
•прогнозируемая продолжительность физической навигации будет составлять в среднем 147 суток;
•класс водохранилища по ветроволновому режиму — "О";
•общая протяженность запроектированных транзитных судоходных трасс на Богучанском водохранилище составляет 490 километров, в том числе основных — 380 километров, дополнительных — 110 километров.
Создание водохранилища обеспечит следующие габариты транзитных судовых ходов при НПУ: глубину — 3 метра; ширину — 350 метров. Габариты транзитных судовых ходов на транзите при НПУ будут обеспечиваться естественными отметками дна, без проведения дноуглубительных работ.
Для приема грузов и пассажиров предусмотрено строительство причалов в городе Кодинске, в населенных пунктах Таежный и Недокура в Красноярском крае и в Усть-Илимске в Иркутской области. Для размещения служб бассейновых управлений пути предусмотрено создание баз в Кодинске и Усть-Илимске.
Также проектной документацией предусмотрены приобретение и доставка технического флота, мероприятия по строительству и доставке транспортного флота. Предусмотрены затраты на приобретение и монтаж дополнительных береговых и плавучих знаков навигационной обстановки.

— Вы указали, что проектом предусматривались приобретение и доставка флота. В настоящее время на Ангаре нет своего флота?

— В первую очередь речь идет о доставке технического флота (обстановочных теплоходов, барж площадки, плавкрана и тому подобного), то есть флота, который должен обеспечить безопасные условия судоходства. Напомню, что после создания водохранилища коренным образом изменяются условия судоходства в части класса водного пути по волновому режиму, то есть при высоте волны до 2 метров целесообразным является использование судов класса "О". Вопрос строительства нового и переоборудования существующего транспортного флота должен решаться частными организациями, на сегодняшний день это в основном лесозаготовительные компании.

Проблемным также является участок, расположенный на территории Иркутской области, на участке от пункта Ёдарма до Усть-Илимска. В настоящее время этот участок активно используется судовладельцами из Иркутской области, но официально никто за обстановку не отвечает, то есть фактически этот участок не входит в перечень внутренних водных путей Российской Федерации. Поэтому для сохранения судоходства на водохранилище в пределах Иркутской области важнейшей задачей является включение этого участка в указанный перечень.

— Уточните, пожалуйста, каким образом планируется выполнить мероприятия по доставке флота в условиях перекрытия створа Богучанской ГЭС и отсутствия каких-либо судопропускных сооружений на Усть-Илимской ГЭС?

—Доставка технического флота — сложная транспортная задача. Правда, в России уже имеется богатый опыт по доставке негабаритных тяжеловесных грузов. Поэтому в проектной документации предусмотрена доставка либо судов целиком (при приемлемых габаритах), либо элементов судов с их последующей окончательной сборкой на площадках в Кодинске и УстьИлимске.

— В завершение — вопрос о сроках. Итак, проектная документация разработана, наполнение водохранилища до проектной отметки намечено на 2013 год. Когда же планируется начало строительства объектов водного транспорта?

— Действительно, проектная документация готова, но государственная экспертиза в настоящее время не пройдена. В настоящее время ситуация такова: правительство Иркутской области планирует завершить экспертизу проектной документации по объектам водного транспорта к концу 2012 года, а правительство Красноярского края еще даже не приступило к процедуре государственной экспертизы, ссылаясь на отсутствие финансирования. По-видимому, на сегодняшний день наиболее важными для регионов являются социальные объекты: переселение людей, перенос захоронений, берегоукрепительные работы в населенных пунктах, дезинфекция и прочее.
Следует отметить, что проектные решения предусматривают строительство объектов "насухо" до заполнения водохранилища, с директивным сроком строительства — один год. В настоящее время заканчивается 2012 год, а строительство не начато. Очевидно, если срок наполнения водохранилища не изменится, то объекты водного транспорта придется строить "в воду", что, соответственно, потребует привлечения плавсредств и скажется на стоимости объектов. Все же, по нашему мнению, элементы проекта, касающиеся безопасности судоходства, являются не менее важными в комплексе гидроузла, чем остальные составляющие, и мы надеемся, что в ближайшее время ситуация изменится и Красноярский край и Иркутская область обеспечат финансирование, которое позволит подготовить водохранилище к транспортному освоению.


Журнал Гидротехника XXI век №5(12) декабрь 2012г

Все права защищены
Перепечатка материалов возможна
только при наличии активной ссылки на источник
Изм. Кол.уч. Лист №док. Подпись Дата
  © ЗАО "Ленгипроречтранс", 2016 Стадия Лист Листов
  115
 
Гидротехника XXI век №5(12) ЗАО "Ленгипроречтранс"
Designed by DAD