Обходной канал вокруг Санкт-Петербурга - реальность или мираж?

Журнал Речной транспорт №4 2009г

Проект строительства канала между Ладожским озером и Финским заливом является важной частью международного транспортного коридора Север-Юг, идея создания которого на первой и второй Евроазиатских конференциях поддержана представителями и руководящими органами по транспорту Европейского союза (ЕС). В связи с этим он подпадает под пункт приложения 5 "Поддержка трансъевропейских сетей". Реализация проекта позволит повысить пропускную способность российской транспортной системы - важного звена международного транзитного коридора Север-Юг на лимитирующем участке, а также уменьшить экологический риск для источника водоснабжения 6,2 млн. жителей Санкт-Петербурга, многих городов и поселков Ленинградской области, предприятий промышленности и сельского хозяйства.

Вячеслав Голенков
заместитель генерального директора ЗАО "Ленгипроречтранс", почетный работник транспорта России

Михаил Колосов
доктор технических наук, профессор Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций

Первые попытки сооружения канала были предприняты еще на рубеже XVII-XVIII веков, когда Приладожье принадлежало шведам. Затем, с середины XIX века строительством каналов активно занялись финны. Чтобы получить судоходный водный путь от Ладоги к Верхней Вуоксе, они взорвали в 1857 году Кивиниемский перешеек, в результате чего появилась знаменитая Лосевская протока. К 1920 году был разработан проект полноценной водной магистрали. Первоначальный продольный профиль такого канала по трассе р. Вуоксы от Выборга до Приозерска был двухсклонным и предполагал возведение 9 низконапорных шлюзов с водоразделом на отметке 11 м. Габариты на короле шлюзов достигали 5 м, что позволяло пропускать суда с осадкой 4 м.

Варианты строительства водного пути, альтернативного Неве, прорабатывались и в СССР. В период 1940 1946 годов институт "Ленгидропроект" разработал несколько вариантов канала, соединяющего Ладожское озеро с Финским заливом. Последний вариант (1946 года) предусматривал, что трасса пройдет вдоль всего русла Вуоксы - начнется в районе п. Пятиречье, стоящего на Ладоге, и завершится у Светогорской ГЭС у границы с Финляндией. Предполагался подъем воды на 8 м над уровнем Ладожского озера, для чего надо было построить один или два шлюза.

ВАРИАНТЫ СУДОХОДНЫХ ТРАСС

К проекту строительства водного пути в обход Санкт-Петербурга вновь вернулись в 2005 году. ОАО "ЛенморНИИпроект" в работе "О путях решения транспортно-экологической проблемы Санкт-Петербурга, Ленинградской области и всего Северо-Запада России" предложило рассмотреть ряд вариантов соединительных каналов (рис. 1):

Варианты судоходных трасс

Рис.1. Варианты судоходных трасс

  1. "Северная трасса": Ладожское оз. - р. Вуокса - Выборг;
  2. "Короткая трасса": мыс Морье - г.Сестрорецк;
  3. "Южная трасса": р. Волхов - р. Тигода - р. Равань - водораздельный канал - р. Луга;
  4. "Южная трасса": р. Волхов - оз. Ильмень - р. Шелонь - р. Мшага - р. Киба - водораздельный канал - р. Луга;
  5. "Южная трасса": р. Волхов - оз. Ильмень - р. Шелонь - р. Уза - водораздельный канал - р. Череха - р. Великая - Псковское оз. - Чудское оз. - р. Нарва.

Проведенный специалистами-речниками предварительный анализ позволил выявить из пяти три наиболее приемлемых варианта для дальнейшего рассмотрения: 1 - "Северная трасса"; 2 - "Короткая трасса"; 4 - "Южная трасса".

Варианты 3 и 5 ("Южная трасса") не рассматриваются, поскольку данные трассы проложены по рекам с малой приточностью, недостаточной для обеспечения необходимых затрат на шлюзование.

1. Обходной канал на трассе р. Вуоксы ("Северная трасса").

Наиболее реальным вариантом решения проблемы является создание дублирующего водного пути, а именно - строительство судоходного канала Ладога - Финский залив. Трассой такого канала является р. Вуокса (рис. 2, 3), где более 90% общей протяженности маршрута проходит по глубоководным озерам. Общая протяженность 140 км, максимальная высота уровня на водоразделе - 11,7 м. Рассматриваются два варианта продольного профиля:

  • I подвариант включает 5 гидроузлов со шлюзами, 3 гидроузла на восточном склоне и 2 на западном. На двух гидроузлах (Лосевский и Ладожский) в напорном фронте устанавливаются малые ГЭС;
  • II подвариант исключает 2 гидроузла, но потребует дополнительной выемки на водоразделе глубиной 1,9 м на участке длиной около 18 км. В этом подварианте сохраняются два гидроузла (Лосевский и Ладожский) на восточном склоне и один гидроузел на западном склоне. Уровенный режим канала на всех участках принят в пределах бытовых значений.
План трассы канала по р.Вуоксе

Рис.2. План трассы канала по р.Вуоксе

Продольный профиль трассы канала по р.Вуоксе

Рис.3. Продольный профиль трассы канала по р.Вуоксе

Судоходный канал по данной трассе сокращает путь движения судов, следующих с Волго-Балта в порты Финляндии, более чем на 100 км и исключает необходимость ожидания судами разводки мостов на р. Неве.

Предложенный маршрут позволяет сохранить уровненный режим всех водоемов р. Вуоксы. В ходе строительства не нарушаются наземные транспортные пути, потребуется переустройство только двух мостовых переходов в районе пос. Лосево.

Судоходный канал по первому подварианту включает в себя следующие водоподпорные сооружения:

Гидроузел № 1 Ладожский расположен на реке Бурной. Напор - 1,6 м. Отметка нижнего бьефа - 4,8 м (Ладожское озеро), отметка верхнего бьефа - 6,4 м (оз. Суходольское). В состав гидроузла входят: грунтовая плотина, судоходный шлюз, водосливная плотина, гидроэлектростанция.

Со стороны Ладожского озера к судоходному шлюзу примыкает судоходный канал длиной около 8 км, шириной по дну 45 м. В канале обеспечивается глуби на 5,5 м. Верхний бьеф гидроузла включает Суходольское озеро длиной более 30 км. Дноуглубительные работы в верхнем бьефе требуются в минимальном объеме. При строительстве гидроузла не понадобится переноса строений.

Гидроузел № 2 Лосевский расположен на Лосевской протоке. Напор - 3,4 м. Отметка нижнего бьефа (оз. Суходольское) - 6,4 м, отметка верхнего бьефа (оз. Вуокса) - 9,8 м. В озере Вуокса уровень воды в сравнении с бытовым меженного периода поднимается на 0,9 м, что позволяет обеспечить глубину в верхнем бьефе 5,5 м, при этом подтапливается старая плотина у поселка шлюз Гремучий. Общая длина подпорного бьефа - около 45 км. В состав гидроузла входят: бетонная водосливная плотина с открытым водосбросом, обеспечивающая сброс воды на существующую каменную постель Лосевских порогов; судоходный шлюз; гидроэлектростанция.Через нижний подходной канал прокладываются два мостовых перехода: автомобильный и железнодорожный. В ходе строительства гидроузла потребуется переустройство существующих мостов.

По трассе судоходных шлюзов гидроузла Лосево (правый берег) необходим перенос трех брусчатых домов.

Гидроузел № 3 расположен на проливе Боковой и обеспечивает подпор оз. Макаровское с отметкой верхнего бьефа - 11,7 м (водораздельный бьеф) и нижний бьеф (оз. Вуокса) с отметкой 9,8 м. Гидроузел включает: судоходный шлюз, грунтовые дамбы береговых сооружений верхней головы шлюза. Общая длина верхнего бьефа для гидроузла - 18 км. В зоне подпора гидроузла и в его створе подтопленных строений нет.

Гидроузел № 4 (западный склон) имеет напор также 1,9 м. Верхний бьеф гидроузла Макаровское - отметка 11,7 м, а нижний с отметкой 9,8 м включает оз. Градуевское, залив Метельный и оз. Соколиное. Общая длина нижнего бьефа - около 18 км. В состав гидроузла входят: судоходный шлюз, грунтовые дамбы береговых сопряжений верхней головы шлюза, паводковый водосброс трубчатого (сифонного) типа, регулирующий уровень верхнего бьефа.

Гидроузел № 5 (западный склон) имеет напор 9,8 м, расположен между оз. Соколиное (отметка верхнего бьефа 9,8 м) и оз. Краснохолмское, сопряженным с бухтой Защитное (Финский залив). Общая длина судоходной трассы в нижнем бьефе составляет порядка 20 км. В состав гидроузла входят: судоходный шлюз, водосливная саморегулирующая плотина, грунтовые дамбы, обеспечивающие сопряжение бетонных сооружений с берегами.

Предварительные объемы строительных работ по "Северной трассе" представлены в таблице 1.

Наименование работ Ед. изм. I подвариант II подвариант
Выемка грунтов насухо тыс. м3 898,00 542.00
Подводная выемка грунтов тыс. м3 7311.25 8926.25
Насыпи тыс. м3 84,90 64.40
Бетонные работы по шлюзам тыс. м3 301,48 221,42
Бетонные работы по плотинам и водосливам тыс. м3 3,73 3,68
Бетонные работы но ГЭС тыс. м3 3,50 3,50
Металлоконструкции:      
по шлюзам т 2140.00 1388.00
по плотинам т 64,50 64,50
по ГЭС т 55.00 55,00
Оборудование:      
по шлюзам т 214.00 138,80
по плотинам т 9.60 9.60
по ГЭС т 100.00 100,00

Таблица 1. Объемы строительных работ по "Северной трассе"

Сопоставление объемов строительных работ по вариантам трассы показывает, что II подвариант трассы (по сравнению с I подвариантом) увеличивает объемы подводных выемок на 1615 тыс. м3 на водораздельном бьефе. Грунты, слагающие водораздел, являются скальными, а этот фактор потребует проведения буровзрывных работ, которые целесообразно выполнить в котловане под защитой перемычек. Преимуществом II подварианта, исключающего два шлюза, является более высокая пропускная способность канала и сокращение времени его прохождения. При средней скорости движения грузового флота по каналу (12 км/ч) время прохождения составляет 11,5 ч.

Второй подвариант канала, исключающий два шлюза, но существенно увеличивающий объем землечерпательных работ, имеет меньшую стоимость, чем I подвариант с 5 шлюзами. Учитывая, что II подвариант сокращает время движения судов по каналу, следует рекомендовать его к дальнейшей проработке, при этом необходимо выполнить геологические исследования по водоразделам бьефов, где намечается значительный объем работ. Наличие на водоразделе скальных грунтов может увеличить стоимость строительства, что может повысить эффективность I подварианта.

С учетом стоимости шлюзов и стоимости подводных выемок (без учета ГЭС) для строительства канала потребуются следующие инвестиции:

  • I подвариант (5 шлюзов) - около 8,9 млрд. руб.;
  • II подвариант (3 шлюза) - 7,5 млрд. руб.

Соединительный канал будет проходить по озерной системе в границах Ленинградской области, связанной водотоками. Это обстоятельство определяет необходимость, совместно с экспертами Финляндии и других стран ЕС, изучить влияние проектируемого канала на гидрологию, флору и фауну всей взаимосвязанной системы, оценить возможный ущерб и совместно выработать наиболее приемлемые предложения для России и Финляндии.

По мнению специалистов, техническая задача не очень сложна: канал можно построить примерно за 5 лет (при наличии финансирования). Если увязать строительство канала Ладога - Финский залив с международными потребностями в развитии транспортного коридора Север-Юг, то вполне реально привлечение инвестиций для реализации этого проекта. Можно ставить вопрос об участии в финансировании строительства трассы европейских стран, так как канал войдет в единую европейскую систему водных путей.

"Северная трасса" канала Ладога - Финский за лив в состоянии пропустить современные грузовые суда грузоподъемностью от 3 тыс. до 5 тыс. т. Предварительная пропускная способность канала оценивается в 15-17 млн. т.

Появление нового водного пути решит не только транспортные проблемы, но и экологические, так как будет способствовать переключению нефтеперевозок по р. Неве на вновь открытый канал.

Канал Ладога - Финский залив, являясь альтернативой современному движению судов через Санкт-Петербург, положительно решает сложные вопросы судоходства на городском участке Невы, но одновременно порождает целый ряд других проблем - экономических, экологических и социальных, которые предстоит исследовать и оценить.

В связи с тем что возможности Невы, как судоходной трассы, уже в настоящее время находятся на грани исчерпания, Северо-Западный регион, и в том числе Санкт-Петербург, как субъект Федерации, в ближайшие годы может потерять около 60% водного грузопотока, так как эту часть перевозок Нева не сможет пропустить.

В случае создания гидротехнической транспортной системы на Карельском перешейке с задействованием р. Вуоксы (она активно использовалась для судоходства до вхождения Карельского перешейка в состав СССР в 1940 году) и крупных озер, входящих в Сайменскую систему (часть которой, находящейся на территории Финляндии, и сегодня активно эксплуатируется в качестве судоходной системы), будут созданы условия для сплошной проводки судов из глубоководной части Финского залива (через действующий порт Выборг) в Ладожское озеро и далее, по Беломорско- Балтийскому и Волго-Балтийскому путям. Это существенно уменьшит экологическую угрозу, сократит время прохождения судов и повысит конкурентоспособность всего транспортного коридора. Ожидаемый эффект обусловливает высокий интерес к этому проекту, высказываемый как российскими, так и иностранными потенциальными инвесторами.

Безусловная актуальность необходимости сооружения канала объясняется наблюдающимся в последнее время беспрецедентным ростом потоков внешнеторговых грузов через территорию Ленинградской области. Соответственно выросла нагрузка на транспортную инфраструктуру в районе р. Невы и прилегающих территорий.

Правительство Ленинградской области, заинтересованное в сооружении канала, ранее выносило эту проблему на рассмотрение Правительства РФ и Минтранса РФ. Однако конкретные проработки по этой проблеме отсутствуют. Нет даже экспертной оценки по отдельным спорным вопросам - возможное изменение в районе экологической обстановки; площади возможного затопления прилежащих территорий; изменение или частичная ликвидация зон рекреации региона.

2. Судоходный канал мыс Морье - г. Сестрорецк ("Короткая трасса", 69 км).

Судоходный канал через Карельский перешеек предусматривал соединение Ладоги с Финским заливом между бухтой Морье и озером Сестрорецкий Разлив. Предложений по сооружениям канала по этому варианту не поступало. Открытый канал без подпорных сооружений поданному направлению осуществить технически сложно по следующим причинам:

  • Ладожское озеро, озеро Сестрорецкий Разлив и Финский залив имеют разные отметки уровней;
  • трасса проходит по местности с высокими отметками, что потребует для открытого канала глубоких выемок.

Технически возможно строительство шлюзованного канала, включающего 5 гидроузлов со шлюзами, при этом в 2 шлюзах предусмотрено размещение насосных станций. Схема такого канала представлена на рис. 4, Подходной канал со стороны Ладоги к шлюзу №1 имеет длину 3 км, глубину -5 м, ширину по дну - 40 м.

Схема шлюзования канала Ладога - Финский залив

Рис.4. Схема шлюзования канала Ладога - Финский залив

Гидроузел со шлюзом № 1 обеспечивает поддержание уровня на первом участке канала, проложенного от Ладожского озера до пос. Капитолово по достаточно плоской равнине. Канал пересекает Сокольи озера, питаемые рекой Морье. Отметка уровня воды в канале принята 10 м БС, что обеспечивает глубину в канале 5 м. Для обеспечения водой данного участка канала длиной 30,5 км используется сток реки Морье и р. Лепсори, для чего ниже Сокольих озер на р. Морье строится водорегулирующая плотина. Учитывая, что стока рек Морье и Лепсори будет недостаточно, на гидроузле № 1 предусмотрено сооружение насосной станции.

Второй участок канала проходит по наиболее застроенной местности пригорода Санкт-Петербурга. Этот участок трассы от Капитонова до Левашово проходит но наиболее пониженным территориям, где нет освоенных местностей. Для сокращения объемов земляных выемок участок заключен между шлюзами № 2 (Капитолово) и № 3 (Левашово), при этом уровень воды в канале принят 20 м БС. Для поддержания уровней в канале используется сток р. Охта, а также насосной станции № 2.

Третий участок канала от Левашово (шлюз № 3) до озера Сестрорецкий Разлив проходит по пониженному участку местности. Уровень в канале принят равным уровню в озере Разлив + 11 м БС. Шлюз № 3 у пос. Левашово обеспечивает переход судов в канал № 3. Участок судоходной трассы по озеру Разлив, требующий выполнения дноуглубительных работ, определяется в зависимости от выбора места канала из озера Разлив в Финский залив.

Рассматриваются 3 варианта трассы выхода перехода из озера в Финский залив:

  • через пос. Тарховку длиной 1 км;
  • через существующее русло длиной 2,5 км водосбросного канала в г. Сестрорецке;
  • через водосбросный канал между Сестрорецким курортом и санаторием "Дюны", длина 3 км.

Учитывая, что берега существующего водосбросного канала застроены, наиболее целесообразно построить выход в Финский залив со шлюзом № 4 по первой (через Тарховку) или по третьей трассе.

Общая длина судоходного канала - 69 км. Принимая скорость движения судов по каналу 12 км/ч и длительность шлюзования (например, 1 ч в каждом шлюзе), можно установить время прохождения по каналу - 9,5-10 ч.

3. Водный путь Ладожское озеро - оз. Ильмень - р. Луга (вариант 4 - "Южная трасса").

Схема размещения гидроузлов на р.Шелонь и р.Мшага

Рис.5. Схема размещения гидроузлов на р.Шелонь и р.Мшага

Шлюзованный водный путь р. Волхов - оз. Ильмень - р. Луга включает следующие участки, требующие коренного переустройства

  • участок р. Шелонь - пос. Шимск протяженностью 10 км. Река Шелонь в настоящее время используется для судоходства. Проектную глубину при уровне 18 м БС необходимо поддерживать проведением дноуглубительных работ. На участке имеется автомобильный мост у пос. Шимск (дорога Р 51);
  • участок р. Шелонь и р. Мшага (от пос. Шимск) - пос. Щелино создается строительством судоходного гидроузла у пос. Шимск. Напор на гидроузле - 6 м. Нормальный подпорный уровень - 24 м БС. Протяженность судоходной трассы - 24 км. В зону подтопления по реке Мшага частично попадают пос. Мшага, Вешко, Костково, Нижний и Верхний Прихон, Медведь, а также автомобильные мосты у пос. Мшага (дорога А-116) и у пос. Медведь (дорога Р 52). Кроме того, подпор от гидроузла Шимск распространяется по р. Шелонь до пос. Сольцы, где в зону подтопления попадают пос. Сосницы, Песочки, Волебницы, Скирино, Невское, Сомино;
  • участок пос. Шелино - пос. Клевенец протяженностью 14 км. Он проходит по р. Мшага и ее притоку р. Киба. Здесь судоходную трассу можно создать путем строительства гидроузла с напором 16 м у с. Щелино, при этом нормальный подпорный уровень 40 м БС распространяется по водораздельному каналу до р. Луги. Однако при данном решении в зону затопления попадают деревни Заречье, Высоково, Сосенка, Ушко. Возможен вариант строительства промежуточного гидроузла у д. Закибье с напором 8 м, который также создает подпор до отметки 40 м БС;
  • участок водораздельного канала между р. Киба и р. Луга протяженностью 8 км. Он формируется кана лом в выемке глубиной 20-25 м и выходит в р. Лугу у пос. Глухой Бережок. Отметка дна канала - 35 м БС. Уровень воды на отметке 40 м БС поддерживается гидроузлом на р. Киба и на р. Луга. Гидроузел на р. Луга целесообразно расположить у пос. Большой Волок, с тем, чтобы железнодорожный мост остался в нижнем бьефе гидроузла.

Общая схема водного пути оз. Ильмень - р. Луга и его продольный профиль представлены на схеме (рис. 5, 6). Река Луга в последнее время использовалась для прохождения малых судов на участке от устья до железнодорожной станции Толмачево (далее до пос. Глухой Бережок не использовалась). Для судов водоизмещением свыше 5000 т потребуется единственное решение - полное шлюзование р. Луги. Перепад высот по руслу р. Луги от устья до выхода проектируемого канала составляет 40 м.

Схема водного пути оз.Ильмень - р.Луга. Продольный профиль

Рис.6. Схема водного пути оз.Ильмень - р.Луга. Продольный профиль

Меженные расходы р. Луги не обеспечивают обычными путевыми работами (землечерпание, выправление) поддержание глубин более 4 м.

Единственным средством является низконапорное шлюзование. При перепаде 40 м потребуется строительство 6-7 гидроузлов с напором 5-7 м. Их рас положение необходимо определить как с учетом зон подтопления населенных пунктов, так и с учетом минимальных затрат по переустройству мостовых переходов железных и автомобильных дорог.

На рассматриваемом участке р. Лугу пересекают 5 железных и 6 автомобильных дорог. Естественно, что при расположении гидроузлов необходимо учитывать (кроме рельефа берегов) расположение населенных пунктов и транспортных путей. Примерная схема расположения гидроузлов представлена на рис. 7. Общая протяженность судоходной трассы по р. Луге с учетом спрямления судовых ходов составит около 220 км. Данный вариант потребует переустройства (строительства) шлюза на Волховском гидроузле.

Схема размещения гидроузлов на р.Луга

Рис.7. Схема размещения гидроузлов на р.Луга

Общая длина обходного канала - 560 км. Принимая скорость движения судов по трассе 12 км/ч, а время шлюзования 1 ч в каждом шлюзе, время прохождения по каналу составит 44 ч, или почти 2 суток. Сопоставление технических характеристик судоходных трасс Ладога - Финский залив приводится в таблице 2.

Характеристика трасс Вариант трасс
"Северная": по р. Вуоксе "Короткая": мыс Морье - Сесгрорецк "Южная": р. Волхов - оз. Ильмень - р. Шелонь - р. Киба р. Луга
Протяженность трассы, км 140 65 430
в том числе по водоемам, не требующим обустройства 126 - 96
Количество гидроузлов 3-5 4 10
в том числе действующих с реконструкцией - - 1
Количество насосных станций - 2 -
Отметка уровня воды в водораздельном бьефе, м БС 11,7 20,0 40,0
Количество пересечений дорог, всего 2 11 21
в том числе:
железных дорог
автомобильных дорог

1
1

3
8

8
13
Время прохождения обходной трассы вокруг Санкт- Петербурга по вариантам, ч 11 10 46

Таблица 2. Технические характеристики судоходных трасс Ладога - Финский залив

Анализ трех рассматриваемых вариантов трассы Ладога - Финский залив показывает:

  • по затратам на строительство и пропускную способность наиболее эффективным следует считать "Северный" канал по реке Вуоксе. Его важным преимуществом является полное обеспечение шлюзованной системы водой без использования насосных станций;
  • варианты трасс "Северная" и "Короткая" более исследованы и изучены, чем вариант "Южной", и по ним имеются данные обстоятельных натурных и других исследований;
  • "Южная трасса" через р. Волхов, оз. Ильмень и р. Лугу является более предпочтительной для дальнейшего исследования, чем вариант 3 "Южной трассы" по рекам Тигода и Равань, а также вариант 5 "Южной трассы" через реки Шелонь, Уза, Череха, Великая, Нарва и озерам Псковское и Чудское;
  • время прохождения судов по "Южной трассе" через реки Волхов, Шелонь, Луга и оз. Ильмень в 4,5 раза больше, чем по "Северной трассе";
  • существующей информации при сравнении вариантов недостаточно, чтобы сделать окончательный выбор в пользу того или иного из них, поэтому необходимы дополнительные исследования;
  • выполненные институтом ФГУП РОСНИПИ "Урбанистики" в составе проекта планировки Ленинградской области предложения о строительстве канала не добавили ясности в этой проблеме.

Сопоставление вариантов трассы по сводным показателям позволяет сделать предварительные выводы:

1. Длина судоходной трассы.

Лучшие показатели по длине дает "Короткая трасса": мыс Морье - Сестрорецк. Ее длина - 65 км. На втором месте "Северная трасса" - по р. Вуоксе. Ее длина - около 140 км. Самая большая протяженность у "Южной трассы" - 430 км.

При оценке капиталовложений в канал следует учитывать не только его длину, но и элементы переустройства. Так, финансовых затрат требуют участки протяженностью: "Северная трасса" - 14 км, "Короткая трасса" - 65 км, "Южная трасса" - 334 км.

По данному показателю наилучшие результаты дает "Северная трасса".

2. Водосбережение.

"Северная трасса" проходит по р. Вуоксе, средний расход которой составляет 600 м3/с. Водораздельный бьеф канала питается стоком озер, расположенных между западным и восточным склонами. Расчет показывает, что сброс воды в Финский залив не превышает 1,3% общего стока р. Вуоксы, остальной бытовой сток поступает в Ладожское озеро.

"Короткая трасса" не имеет достаточных источников воды на водоразделе, что потребует устройства двух насосных станций (гидроузлы № 1 и 2), перекрывающих воду на водоразделе, при этом 50% объема воды возвращается обратно в озеро, а 50% поступает в озеро Разлив и далее в Финский залив. Для перекачки воды потребуются за граты энергии.

"Южная трасса" требует дополнительных расчетов по обеспечению водой.

3. Компоновка гидроузлов.

Наименьшее количество гидроузлов на канале требует "Северная трасса" - 3 гидроузла (во II подварианте), на втором месте - "Короткая трасса" - 4 гидроузла, "Южная трасса" 10 гидроузлов, в том числе строительство нового шлюза на Волховском гидроузле.

В связи с финансово-экономическим кризисом строительство Нижне-Свирского шлюза ожидается с задержкой, как минимум, на 2-3 года Однако это позволит только на 10-15% увеличить пропускную способность Волго-Балтийского канала. Только после сооружения вторых ниток шлюзов гидроузлов с 1 по 6 резко увеличится пропускная способность (в 2-2,4 раза). На это потребуется, как минимум, еще от 10 до 15 лет, т. к. к этому периоду не будет коренным образом решена проблема увеличения пропускной способности санкт- петербургских мостов. Со всей очевидностью потребуется появление обходного канала вокруг северной столицы.

В настоящее время из числа транзитных грузопотоков, следующих по Волго-Балту, предпочтительно переключение 3-4 млн. т нефти и нефтепродуктов, следующих через Большой порт Санкт-Петербург. Это составляет 20-25% пропускной способности нового канала, что явно недостаточно. Однако, кроме нефтегрузов, из Невы необходимо переключить еще флот с удобрениями.

Обобщая вышеизложенное, необходимо констатировать, что все предлагаемые варианты каналов пока не имеют убедительного экономического обоснования.

Стоит отметить, сегодня среднее время простоя судна составляет 10 ч (на основании данных ГБУ "ВолгоБалт"), средний тоннаж - 3000 т, стоимость 1 тоннаже-суток простоя - 1 доллар США. Зная объемы судопропуска, несложно оценить потери судовладельцев. Даже с учетом строительства высоких мостов, туннелей в Санкт-Петербурге и Орловского туннеля, время разводки мостов не будет превышать 3 ч в сутки, т.е. пропускная способность не будет более 8-12 млн. т в навигацию. Обусловлено это, прежде всего, постоянным ростом городского автомобильного транспорта.

Очевидно, что уже в настоящее время необходимо приступить к выполнению изысканий и проектных проработок по обходному каналу р. Невы, т. к. проблема увеличения пропускной способности р. Невы и безопасности судопропуска судов через мостовые пролеты в настоящее время не имеет перспективных решений.

Все права защищены
Перепечатка материалов возможна
только при наличии активной ссылки на источник
Изм. Кол.уч. Лист №док. Подпись Дата
  © ЗАО "Ленгипроречтранс", 2016 Стадия Лист Листов
  116
 
Обходной канал вокруг Санкт-Петербурга ЗАО "Ленгипроречтранс"
Designed by DAD