О речных портах

Журнал Речной транспорт №6 2010г

Анализ ситуации с портовым хозяйством на речном транспорте, рекомендации института "Ленгипроречтранс" по изменению ситуации к лучшему.

Голенков В.Е.
заместитель генерального директора ЗАО "Ленгипроречтранс", почетный работник транспорта России

Когда речь идет об объемах перевозок грузов по водным путям, чаще всего вспоминают о флоте, о его количестве, составе, состоянии. Однако не менее важную роль в функционировании речного транспорта играют порты. Ведь они являются не только неотъемлемой частью его инфраструктуры, но и узловыми элементами, координирующими работу речников с железнодорожниками и автоперевозчиками.

Никто не будет спорить, что в нынешних условиях дефицит современных погрузочно-разгрузочных комплексов, высокая степень износа техники, а также неурегулированность имущественных отношений не только существенно сдерживают развитие таких нужных экономике России предприятий, но и в целом отрицательно влияют на грузопотоки.

СОВРЕМЕННАЯ СТРУКТУРА

По данным Росморречфлота, на территории Российской Федерации по состоянию на конец 2008 года функционирует 148 речных портов, в том числе 139 общего пользования. Из них 118 имеют статус открытого и 6 закрытого акционерного общества. К последним относятся предприятия в городах Рязань и Калининград, а также в поселках Амурской области: Зея, Свободный, Поярково и Покровка.

В частности, столичный Западный порт сейчас находится в собственности города Москвы. После реконструкции он станет частью логистического комплекса по обслуживанию Международного делового центра "Москва-Сити".

Речные порты в Серпухове (Московская обл.), Касимове (Рязанская обл.), Кимрах (Тверская обл.), Муроме и Вязниках (Владимирская обл.) являются дочерними предприятиями Московского речного пароходства.

Порты в других регионах также принадлежат местным пароходствам: Котельнич и Киров - Вятскому, Краснодар - Кубанскому, Петрозаводск, Медвежьегорск и Шала - Беломорско-Онежскому, Котлас - Северному, Печора - Печорскому.

Остальные организации работают автономно.

В16 речных портах действуют пункты пропуска через Государственную границу: в Астрахани, Азове, Ейске, Ростове-на-Дону, Калининграде, Сторожинце (Чудское озеро), Санкт-Петербурге, Черлаке (р. Иртыш), еще 8 - в Амурском бассейне.

Из общего числа речных портов необходимо выделить:

  • открытые для международного сообщения (Калининград, Советск, Сторожинец, Санкт-Петербург- грузовой);
  • внутреннего плавания международного значения (Санкт-Петербург, Подпорожье, Череповец, Ярославль, Нижний Новгород, Казань, Ульяновск, Самара, Саратов, Волгоград, Москва - Северный, Западный и Южный порты, Тверь и Пермь). Их статус определен в соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения (г. Женева, 19 января 1996 года).

На практике большинство предприятий, наряду с оказанием услуг по погрузке-разгрузке и хранению грузов, осуществляют их перевозку. Все крупные порты, как правило, располагают железнодорожными, подъездными и внутрипортовыми путями, осуществляют перевалку грузов с железнодорожного на речной транспорт и в обратном направлении.

С целью дополнительной загрузки и улучшения финансового положения на многих предприятиях открыты филиалы по производству металлопродукции, бетона, добыче песка, сапропеля, выполнению ремонтных и сварочных работ.

Поскольку работа речных портов носит сезонный характер, то на их территории, как правило, оборудованы склады для межнавигационного хранения грузов, что повышает занятость рабочих и средств механизации в зимний период.

НЕРЕАЛИЗОВАННЫЙ ПОТЕНЦИАЛ И ПЛАЧЕВНОЕ СОСТОЯНИЕ

Известно, что в настоящее время речные порты располагают значительными резервами пропускной способности, многие из них используют производственные мощности лишь на 40-50%. Однако при этом большинство предприятий не соответствуют современным требованиям рынка по состоянию и составу перегрузочной техники, уровню развития инфраструктуры.

Только в отдельных устьевых портах, обрабатывающих внешнеторговые грузы, существует дефицит пропускной способности. В связи с этим, там реализуются различные инвестиционные проекты и принимаются меры по улучшению ситуации.

Материально-техническая база российских речных портов включает 675 механизированных причалов общей длиной 75,7 км, оснащенных 1310 портальными кранами грузоподъемностью 5-40 т. Только 18 предприятий располагают крановым оборудованием грузоподъемностью 100-160 т. На территории 11 портов действуют специализированные терминалы: контейнерные - в Азове и Ростове-на-Дону, для навалочных грузов - в Усть-Донецке, Котласе, Перми, Медвежьегорске и др.

На современном этапе причальные гидротехнические сооружения многих портов находятся в критическом и даже аварийном состоянии. Одна из главных причин - ограниченное бюджетное финансирование, чаще - его отсутствие.

Около 22% причальных стенок, построенных в 1937- 1940 годах, уже давно выработали свой ресурс. На 38% объектов, сооруженных до 1960 года, нормативный срок эксплуатации близок к завершению. Таким образом, более четверти всех причалов (это 18 км) требуют кардинальной реконструкции.

Общая балансовая стоимость портовых гидросооружений составляет свыше 100 млн. руб., а остаточная - всего 20 млн. руб.

Поскольку причальные сооружения относятся к объектам особой категории и в настоящее время находятся в федеральной собственности, то вопрос об их содержании (и поддержании в надлежащем состоянии) должен решаться на федеральном уровне за счет целевого финансирования из бюджета. Кроме этого, можно воспользоваться мировым опытом, когда портовые гидросооружения передаются владельцу в концессию на срок до 49 лет или выкупаются в собственность за счет частного капитала.

По-прежнему сложной остается ситуация с перегрузочной техникой, моральный и физический износ которой также приближается к критическому уровню. Больше трети портальных кранов (95% - импортные машины) уже превысили нормативный срок службы, а к 2015 году этот показатель достигнет 70%. Аналогичная статистика и по плавучим кранам. Еще хуже обстоит дело с парком малой механизации, здесь износ составляет 80-85%.

ПОКАЗАТЕЛИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Суммарный объем погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) в речных портах России характеризуется следующими цифрами: 1989 год - 890 млн. т (максимальный уровень); 2000 - 184,7; 2005 - 185,4; 2006 - 191,7; 2007 - 225,6; 2008 - 226,7. В 2009 году, на фоне экономического кризиса, эта величина сократилась на 37,3% и составила 141,5 млн. т.

Доля грузов в экспортно-импортном сообщении составляет не более 10%.

На предприятиях осуществляется переработка преимущественно сухогрузов (93-95%), а остальные 5-7% приходятся на нефть и нефтепродукты (на специализированных причалах). Более 70% сухогрузов составляют нерудные строительные материалы (песок, песчано- гравийные смеси и гравий), добываемые силами речных портов из русловых и пойменных месторождений для поставки потребителям в строительной и дорожной отраслях.

Как видно из таблицы, в которой приведены данные по федеральным округам, порядка 78% ПРР осуществляется в европейской части страны.

Федеральный округ Годы
2007 2008 2009
Центральный 52,4 57,7 29,6
Северо-Западный 28,4 27,7 16,5
Южный 20,4 16,9 6,3
Приволжский 71,5 76,0 38,2
Итого 172,7 178,3 90,7

Таблица 1. Объем погрузочно-разгрузочных работ предприятий речного транспорта по федеральным округам

НЕСПРАВЕДЛИВО ЗАБЫТЫЕ

Некогда эффективная система управления внутренним водным транспортом, созданная еще в 1930-х годах, прекратила свое существование с приходом рыночной экономики. В результате реорганизации отрасли про речные порты просто ... забыли.

Как сейчас говорят, они "выпали" из единой транспортной инфраструктуры. Время шло, формировалась новая политика в области лицензирования, тарифов, налогов, таможенного дела, что в условиях отсутствия государственной поддержки еще больше ухудшало положение портов. И по сей день многие предприятия находятся, мягко говоря, в непростой ситуации, они неконкурентоспособны, у них практически нет возможности развиваться и обновлять основные фонды. По финансовым результатам своей деятельности они не в состоянии обеспечить замену портальных кранов, плавучей техники, осуществлять необходимую реконструкцию тыловых закрытых и открытых площадей.

К сожалению, в решении современных проблем речных портов, которые обсуждаются с начала 1990-х годов, пока сдвигов не наблюдается. Более того, за последние 15 лет были полностью прекращены проектно-конструкторские работы, направленные на модернизацию существующих и создание новых видов оборудования и техники.

Печально, но факт: отношения между государством и акционерными обществами по использованию имущества речных портов не упорядочены до настоящего времени!

Напомним, что в соответствии с Указом Президента РФ от 16.11.1992 № 1392 и распоряжением Госкомитета РФ по управлению государственным имуществом от 13.12.1992 № 1206-р предусматривалось до 1 февраля 1993 года разработать порядок и условия передачи акционерным обществам, образованным на базе речных портов, неприватизированного государственного имущества (причалы, объекты инженерной инфраструктуры и др.).

Неопределенность в данном вопросе приводит к тому, что добросовестные пользователи портовых гидротехнических сооружений становятся объектами необоснованных претензий со стороны территориальных представительств Росимущества, правоохранительных и судебных органов.

В настоящее время речные порты являются одним из самых уязвимых и слабых звеньев на внутреннем водном транспорте.

Такое положение дел стало следствием принятого в 1992-1993 годах решения, когда причальные (гидротехнические) сооружения и другая инфраструктура в результате приватизации были оставлены в государственной собственности, и на протяжении последних 18 лет государство, нарушив функциональное единство хозяйствующего субъекта (речного порта), отстранилось от поддержания причалов в эксплуатационном состоянии. Федеральный орган в лице Росимущества, на который были возложены функции по управлению (а не эксплуатации), не выполнил свою функцию.

До сих пор не разработаны нормативные документы, отсутствуют договоры на длительную аренду с арендаторами и не проведена полноценная инвентаризация и оценка имеющегося имущества. По этой причине невозможно привлечение инвестиций в строительство и реконструкцию портовых сооружений.

Только в 2008 году по поручению Правительства РФ Минэкономразвития (МЭР) и Росимущество провели инвентаризацию федерального имущества (гидротехнических сооружений) и представили в Минтранс России и Росморречфлот перечень, допустив при этом серьезные ошибки. Как позже выяснилось, в том документе не были отражены сведения по многим речным портам, а также отсутствовала информация о состоянии, балансовой принадлежности и доходах от сдачи в аренду гидротехнических сооружений.

Поразительно, но Росимущество, проводя инвентаризацию исключительно гидротехнических сооружений, не могло не знать о решении Морской коллегии при Правительстве РФ, которое предусматривало передачу Росморречфлоту полномочий по управлению не только причальными сооружениями, но и остальным федеральным имуществом в речных портах, включая земли и водные акватории в границах портов.

К сожалению, и сегодня в вопросе передачи имущества речных портов в аренду у МЭР с Росморречфлотом отсутствует взаимопонимание. По мнению экономистов, на основе конкурсов и аукционов возможна сдача в аренду отдельных составляющих речных портов. Но ведь любой транспортник знает: речной порт - единый технологический комплекс, и данная мера может стать губительной для предприятия.

При этом, похоже, никто не задумывается, что планируемое для передачи на баланс речного порта имущество имеет износ ... 50-70%! Поэтому в оперативном порядке на правительственном уровне целесообразно рассмотреть возможность принятия решения о продаже акционерным обществам по остаточной стоимости неприватизированного имущества, не имеющего стратегического значения. Другим выходом может быть и реализация в речных портах положений ФЗ "О концессионных соглашениях", так как уже существует специальное Постановление Правительства РФ.

НЕДАЛЬНОВИДНАЯ ПОЛИТИКА

Все понимают важность речного транспорта для экономики страны, но никаких активных шагов не предпринимается. Более того, с принятием некоторых федеральных законов (ФЗ) на предприятия значительно усилилась налоговая нагрузка.

Речь, в частности, идет о Налоговом кодексе РФ. Так, глава 30 "Налог на имущество организаций", предусматривающая налоговую ставку в размере 2,2% от стоимости имущества, никак не стимулирует развитие фондоемких и с большим сроком окупаемости производств, а глава 31 "Земельный налог" исключает предприятия речного транспорта из перечня организаций, освобождаемых отданного налога. Не изменили положение дел к лучшему транспортный и водный налоги, требования ФЗ "О транспортной безопасности". Примечательно, что некоторые установленные налоги должны платить только транспортные организации.

А если учесть, что в статье общих расходов затраты на топливо достигают 50%, то становится понятно, почему в современных условиях рентабельность перевозок и погрузочно-разгрузочных работ в портах не превышает в среднем 3% и чаще имеет отрицательное значение.

Неоднократные обращения общественных организаций в МЭР, Государственную думу и Правительство РФ, в частности по вопросу внесения изменений в законодательство с целью снижению налоговой ставки на землю, занимаемую предприятиями отрасли, до 0,3% (вместо 1,5%) от кадастровой цены с приравниванием их к землям социального назначения, пока не увенчались успехом. Чиновники не обращают внимания на реальные факты. Для них не убедительны доводы, что земли транспорта ограничены в обороте, деятельность портов носит сезонный характер и связана преимущественно с социальной сферой.

Не менее актуальны и вопросы тарифной политики. Согласно Кодексу внутреннего водного транспорта провозная плата за перевозки грузов и пассажиров определяется перевозчиками. Одновременно с этим тарифы на ПРР и за комплексное обслуживание флота в речных портах устанавливаются Федеральной службой по тарифам (ФСТ), так как большинство портов были внесены в реестр субъектов естественных монополий.

Эффективна ли будет в этом случае борьба порта, как исполнителя, за грузоотправителя/грузополучателя, который руководствуется принципом оптимального соотношения цены за услугу, качества и сроков ее выполнения? Очевидно, что нет.

Тем не менее еще недавно в Реестр естественных монополий в сфере портовых услуг было включено 72 речных порта. Хотя давно следовало бы лишить все речные порты этого "статуса", поскольку прошло время, когда они доминировали на рынке транспортных услуг.

Следующим неразумным шагом стала выдача лицензий (более 600) на ведение ПРР.

Казалось, что во второй половине 2009 года, после регистрации в Минюсте России и введения в действие нормативно-правовых актов, непосредственным образом влияющих на работу предприятий речного транспорта, включенных ранее в Реестр субъектов естественных монополий, ситуация изменится к лучшему. Но, по мнению специалистов, принятие ФСТ России некоторых приказов может носить неоднозначный характер в части последствий для речных портов. Согласно этим документам, с 1 октября 2009 года, в частности, отменено ценовое регулирование в отношении речных портов, расположенных на водных путях европейской части России, за исключением Архангельского и Усть-Донецкого; а 18 речных портов, расположенных в европейской части России, обязаны в дальнейшем представлять в ФСТ России информацию бухгалтерского и статистического характера. Кроме этого, осуществление государственного регулирования и контроля деятельности субъектов естественных монополий по сути передано в регионы органам исполнительной власти субъектов РФ в области государственного регулирования тарифов, что в конечном счете может даже усугубить положение.

ЧТО ДЕЛАТЬ?

Для нормального функционирования речных портов, по мнению Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ), в первую очередь необходимо вывести их из Реестра естественных монополий на транспорте.

С сожалением приходится констатировать, что спустя 200 лет с момента образования Управления сухопутными и водяными путями именно речной транспорт (и в частности речные порты), как никакой другой, нуждается в помощи и поддержке со стороны государства, причем конкретной, адресной.

Пока же решение большинства вопросов, от которых зависит жизнедеятельность и развитие отрасли, не только неоправданно затягивается, но еще в большей степени усложняется многочисленными и непродуманными законотворческими инициативами.

Хочется призвать Минтранс России и Росморречфлот, наряду с развитием морских портов, уделять внимание и речным портам. Ведь они находятся в более тяжелом положении, а имеют не менее важное значение. Напомним, в частности, что в морские порты внешнеторговые грузы доставляются речными судами по внутренним водным путям после погрузки в речных портах.

Специалистов настораживает факт отсутствия полной и достоверной информации о современном техническом, эксплуатационном и экономическом состоянии речных портов, а также о необходимых мерах по их развитию на ближайшие 10-15 лет. Без этих данных, которые можно получить только путем обследований на местах и в результате серьезных исследований, очевидно, нереально за сравнительно короткий промежуток времени подготовить полноценную концепцию развития речной портовой инфраструктуры России. Поэтому для наведения "флотского порядка" целесообразно с привлечением проектных и научных организаций завершить полную инвентаризацию инфраструктуры речных портов, составить и обновить их паспорта.

Все права защищены
Перепечатка материалов возможна
только при наличии активной ссылки на источник
Изм. Кол.уч. Лист №док. Подпись Дата
  © ЗАО "Ленгипроречтранс", 2016 Стадия Лист Листов
  116
 
О речных портах ЗАО "Ленгипроречтранс"
Designed by DAD