Опыт проектирования транспортных переходов на малых реках

Журнал Речной транспорт (XXI век) № 6 (71) ноябрь-декабрь 2014

Вклад ЗАО "Ленгипроречтранс" в развитие инфраструктуры малоосвоенных районов России.

С.В. Боровков

А.С. Талмонтас

Перевозки массовых и негабаритных грузов внутренним водным транспортом (ВВТ) по праву считаются рентабельными. При этом они практически безальтернативны для регионов со слаборазвитыми экономикой и транспортным сообщением, где расположены локализованные промышленные узлы.

Именно на таких производствах, в периоды их строительства и начальной эксплуатации нередко появляется необходимость в создании временных речных гидротехнических сооружений, в том числе причалов и паромных переправ. Подобная потребность часто возникает и у предприятий, которые в силу специфики своей деятельности (в частности добыча полезных ископаемых) вынуждены по разным причинам периодически менять дислокацию мощностей, или у компаний-экспедиторов, занимающихся доставкой крупного тяжеловесного оборудования и техники в труднодоступные районы страны.

Наглядным примером эффективной организации временного транспортного перехода (ТП) для автомобилей с генеральными грузами, является проект, разработанный ЗАО "Ленгипроречтранс" в настоящее время на левом притоке нижнего Амура – р. Амгунь (Хабаровский край).

В составе проекта был выполнен анализ потенциально возможных вариантов, предусматривающих применение самоходного флота, паромов на базе барже-буксирных составов, наплавных мостов. В результате оптимальной и максимально удовлетворяющей потребности заказчика оказалась схема с канатной паромной переправой.

Ключевыми факторами, предопределившими выбор технических решений, прежде всего простых и экономичных, стали:

  • гидрологический режим реки на исследуемом участке: амплитуда колебаний уровней воды – 4 м, тяжелые ледовые условия;
  • ограниченный период эксплуатации – 15 лет;
  • крайне низкая интенсивность судоходства;
  • перевозка машин с расчетным весом до 80 т;
  • использование в процессе строительства техники заказчика (бульдозеры и экскаваторы);обеспечение наилучших стоимостных показателей.

В итоге для транспортировки автомобилей в качестве парома была принята баржа-площадка пр. № 81210 (грузоподъемность 200 т, габаритные размеры – 38,3х8,2 м) как судно, подходящее сразу по нескольким причинам: надлежащие технические характеристики, наличие аналогичного тоннажа в Амурском бассейне, соответствие фактическим условиям низких гарантированных габаритов судового хода.

С учетом того, что принятый паром имеет небольшую грузоподъемность, а его крен и дифферент превышают допускаемые значения при въезде-выезде на палубу тяжелой машины с полуприцепом, была предусмотрена посадка оконечностей судна на грунт. Как следствие, носовую и кормовую оконечности требовалось усилить, а также дооборудовать аппарелями с целью обеспечения сквозного проезда автотранспорта.

Поскольку на рассматриваемом участке амплитуда навигационных колебаний характерных уровней воды в створе ТП достигает 4 м, для обеспечения безопасной погрузки-выгрузки автомобилей методом Ро-Ро и минимизации объема земляных работ, причальные сооружения выполнены в виде наклонного прямолинейного съезда переменной ширины по профилю естественного берегового откоса (БО).

Согласно пожеланиям заказчика, продольная погрузка (выгрузка) машин на борт (с борта) судна должна производиться без его оборота, а подход парома к причальным сооружениям (ПС) на правом берегу должен осуществляться против течения, на левом – по течению. В связи с этим проектировщикам пришлось решать задачу защиты от ледохода пристани на левом берегу.

Так, съезд устроили под небольшим углом, углубив в сторону суши, относительно направления течения реки и профиля БО; все откосы ПС выполнили из каменной наброски; между расчетными отметками дна и наивысшего уровня воды съезд покрыли плитами.

В период весеннего ледохода запланирован ежедневный визуальный осмотр состояния причалов на предмет их размыва, а также сдвига плит.

По необходимости возможно устройство незатопляемой ледяной дамбы (ее основа намораживается на деревянный каркас, закрепленный в грунте). Коротко опишем принцип действия переправы (см. рис.).

Принцип действия переправы

Принцип действия переправы

Паромпередвигается между берегами с помощью канатной системы. Ее стальные тросы одними концами закреплены на якорях (контейнерах типа УУК-5, заполненных щебнем и оснащенных швартовными устройствами), расположенных на обоих берегах реки, другими концами – на двух носовых лебедках, установленных на барже-площадке. Тяговые (носовые) лебедки не только перемещают судно между пристанями, но и удерживают его от сноса течением реки и порывами ветра. При движении от левого берега правая носовая лебедка канат наматывает, а левая – разматывает, и наоборот. После подхода к причальному фронту с помощью кормовых швартовных лебедок производится подтягивание кормовой части парома к берегу и осуществляется надежная швартовка к тумбам.

Для пропуска проходящего мимо флота предусмотрено опускание канатов на дно реки и, как следствие, обеспечение требуемой глубины судового хода.

Разработанная переправа в составе с канатным паромом обладает меньшей пропускной способностью, чем переправа с буксируемым паромом. Поэтому, при значительном увеличении потока машин, ПС переправы можно использовать для работы с буксируемым паромом в две нитки по круговой схеме движения с продольной погрузкой-выгрузкой через обе оконечности парома.

Среди преимуществ разработанного специалистами ЗАО "Ленгипроречтранс" проекта стоит выделить техническую простоту, отсутствие необходимости привлечения буксирного флота, а также небольшие эксплуатационные затраты.

Очевидно, что реализованный подход может быть с успехом применен и в других регионах России, где есть реки с низкой интенсивностью судоходства, шириной зеркала реки не более 300 м и относительно пологим береговым рельефом.

Все права защищены
Перепечатка материалов возможна
только при наличии активной ссылки на источник
Изм. Кол.уч. Лист №док. Подпись Дата
  © ЗАО "Ленгипроречтранс", 2016 Стадия Лист Листов
  116
 
Опыт проектирования транспортных переходов на малых реках ЗАО "Ленгипроречтранс"
Designed by DAD